Em fevereiro de 1990, Luiz Geraldo Mazza assina um novo texto para a coleção Memória de Curitiba urbana publicada pelo IPPUC.

9 de setembro de 2019 Off Por Redação
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Em fevereiro de 1990, Luiz Geraldo Mazza assina um novo texto para a coleção Memória de Curitiba urbana publicada pelo IPPUC.

Uma colagem na memória: do bondinho ao biarticulado
Luiz Geraldo Mazza*

Somente com a eleição do seu prefeito nos anos cinquenta é que Curitiba passou a planejar o seu transporte e, por extensão, um programa efetivo e articulado de circulação. E essa necessidade, a de reorganizar o sistema, se deu justamente pela retirada nos primeiros anos da década referida dos bondes que constituíam a forma embrionária de transporte de massa, desde os líricos veículos puxados a cavalo até a sua substituição pelos elétricos.
Se ao capitão Mateus Leme, o povoador, coube a cautela de organizar os assentamentos da vila, a Ney Braga, o major, incumbiria a intervenção para botar ordem no caos numa cidade de médio porte e servida por cerca de 150 operadores de lotação e auto-ônibus que não tinham qualquer responsabilidade de horário e frequência.
As primeiras linhas de transporte vão fixar um “layout” claro de como se expandia a cidade.
Mas, da mesma forma que a ocupação territorial, feita de forma espontânea, todavia em função de dados racionais como os de ordem topográfica e que assegurassem condições de expansão nas bacias dos rios Ivo e Belém e garantissem o suprimento de água, estabelecia, dos caminhos e arruamentos, a malha viária, as primeiras linhas de transportes, tanto a dos bondes com tração animal, como a dos elétricos, vão fixar um layout claro de como se expandia a cidade. Fica nítido no estudo desses trajetos, que eles responderam com muita clareza às realidades do momento até hoje visíveis no transbordamento da quase megalópole.
É verdade que antes dessa intervenção, que vai constituir talvez a primeira experiência de planejamento, ao menos numa concepção moderna, já havia pranchas definindo funções urbanísticas e especialmente circulação, tal qual se vê no Plano Agache na administração do prefeito Rosaldo de Mello Leitão, governo do interventor Manoel Ribas, meados da década de 40.
Esse trabalho, iniciado com Mello Leitão e concluído na gestão do também engenheiro Alexandre Beltrão, fixava, em círculos concêntricos, as avenidas perimetrais, partindo do zero (o miolo onde estava a antiga prefeitura abrangendo parcialmente o anel central do tráfego lento de hoje) até a três, está ligando todos os centros recreativo-culturais, parques, a cidade universitária (Centro Politécnico), lagos, cemitério-parque, enfim uma continuidade verde cingindo a cidade.
Quando Ney Braga decidiu intervir na questão dos transportes, a medida constituía uma parte fundamental de uma estratégia que visava rever e atualizar conceitos urbanísticos. Tanto que convocou a maior figura brasileira da época na especialidade, o Prestes Maia, que fizera trabalho de fôlego em São Paulo, para diagnosticar distorções e indicar terapias.
Da mesma forma que a noção de escala de tempo do urbanista Agache previa um acanhado Centro Cívico, em estilo neoclássico, diante do qual o imaginado por Munhoz da Rocha (e já em execução àquele tempo) era absolutamente ciclópico, também as indicações de Prestes Maia irão se desatualizar pelo ritmo de progressão geométrica da expansão de Curitiba. Assim, as localizações da Rodoviária (a antiga, hoje um simples terminal Metropolitano e que sequer atinge as totalidades das linhas) e do Mercado Municipal, dentre algumas propostas para acertar problemas de circulação e abastecimento, iriam inserir-se nessa busca de atualização.
E não era para menos: o Paraná vivia a arrancada do pioneirismo, decantado com vigor verbal no ano anterior (1953, Centenário de nossa emancipação política) pelo governador Munhoz da Rocha, com os efeitos marcantes da civilização cafeeira e que deflagrariam a metropolização de Curitiba e fixariam Londrina como segundo polo urbano. Entre 1940 e 50, o Paraná saltara de 1.236.276 habitantes para 2.115.547. Em 40, era o décimo estado brasileiro no ranking demográfico e em 1960 chegaria ao 5º lugar. Curitiba registrava, com extrema sensibilidade, o sismo social e econômico que abalava o Paraná e Munhoz da Rocha percebera, com sua visão excepcional de estadista – o maior dos tempos recentes de nossa história – que o processo de integração e unidade dependia dessa consolidação de Curitiba como polo terciário, cultural e político.
Ney Braga convocou para o exame da questão dos transportes urbanos Alípio Ayres de Carvalho, uma espécie de primeiro “guru” do planejamento moderno de nossa terra.
Ney Braga que fora seu entusiasta seguidor e Chefe de Polícia, onde se credenciaria como liderança política, primeiro prefeito eleito, convocou para o exame da questão dos transportes urbanos o então coronel de engenharia Alípio Ayres de Carvalho, que seria uma espécie de primeiro “guru” do planejamento moderno de nossa terra. E Alípio que já fizera estudos no Exército sobre logística, vai montar, a essa época, o primeiro núcleo da especialidade no governo Adolpho de Oliveira Franco com a Coordenadoria do Plano de Desenvolvimento Econômico do Paraná que alcança a sua maturidade no governo Lupion. Mas a intervenção no caso dos transportes é a primeira e vigorosa resposta de planejamento em termos práticos.
Em 17 de dezembro de 1954, menos de cinco meses da tragédia do suicídio de Vargas que com a sua substituição por João Café Filho restabeleceria a presença do Paraná nos escalões nacionais (primeiro com o médico Aramis Athayde no Ministério da Saúde, depois com o próprio Munhoz da Rocha no da Agricultura), é nomeada a Comissão de estudos do problema do transporte coletivo da Capital, presidida pelo coronel Alípio Ayres de Carvalho e integrada por Álvaro Junqueira, Carlos Felizola, Erondy Silvério, Felipe Aristides Simão, José Petrelli Gastaldi, Mario Augusto de Queiroz, Oswaldo Kuss e Pery Suplicy de Almeida.
Nos “considerando” do Decreto 763, que criou a Comissão, há itens interessantes como o que alude a crise que se manifesta “na insatisfação quer da parte dos executores do serviço público de transporte coletivo de passageiros, que solicitam revisão de tarifas e pedem um regime jurídico de maior segurança nas suas relações com o poder concedente, quer da parte dos usuários, que se queixam e reclamam da deficiência, precariedade e desaparelhamento material dos meios empregados no desempenho desses serviços.”
Outro ponto, depois de ressaltar a inadiabilidade da intervenção, há referências ao fato de que “o sistema de transporte e de tarifas em vigor carece de revisão, desde que, residindo os menos favorecidos em locais mais distantes, têm de pagar preços mais elevados, o eu evidentemente impõe aos poderes públicos o estudo de medidas tendentes a fazer desaparecer esse desequilíbrio.”
Buscava-se, pois, a rigor, uma regulação que desse segurança ao investidor e também um regime de tarifas que não penalizasse os moradores de pontos mais distantes. Quer dizer: buscava-se uma racionalidade que estabelecesse também a ideia da tarifa social.
“Fizemos várias viagens para conhecer os sistemas de transportes urbanos do país e uma das coisas que mais nos impressionaram foi justamente o sucateamento das frotas por excesso de uso e deficiências no sistema de manutenção.”
O general Alípio Ayres de Carvalho relata que todo o detalhamento operacional, de regime jurídico, política tarifária, foi apreciado e que a primeira e lógica das conclusões resultou no estabelecimento de um sistema de “áreas seletivas”, concessão provisoriamente cativa na medida que a evolução permitisse o cruzamento de itinerários para evitar o “enfeudamento” da exploração.
“Era indispensável revelar, pelo efeito demonstração, com a viabilidade econômica e técnica, que haveria retorno para o investidor e o usuário e nesse contexto também o poder concedente, respeitando o caráter estratégico do serviço, o vincularia a decisões urbanísticas a partir da prioridade que concederia no asfaltamento às vias servidas pelas linhas.” Alípio se surpreendeu com a rapidez da adesão dos empresários que viviam as trombadas num sistema degradado, onde até o público se habituava a ser maltratado e a aceitar o pesado fardo de viajar esmagado em autolotações carregados de passageiros, como sardinha em lata, enquanto na frente o motorista atendia os passageiros, também na função simultânea de cobrador, com a mão direita aberta em leque com as notas separadas em cada dedo para o atendimento do troco.
“Não é possível sustentar hábitos que não devam ser mantidos.”
Alípio Ayres já antevia uma linha tronco que ligasse a zona norte à sul da cidade.
Essa era uma expressão que seguidamente o general usava referir-se à característica altamente condicionante, sob o ponto de vista cultural, em transporte e engenharia de tráfego. Alípio já antevia uma linha tronco, àquele tempo, que ligasse a Zonta Norte à Sul da cidade e mostrava as vantagens de escala que ela oferecia com o exemplo de linhas mais rentáveis da cidade em termos de rotação de passageiros por unidade transportadora.
Havia a nítida percepção do caráter “monopolístico” ou na melhor das hipóteses de “oligopólio” do transporte. Daí a escolha de uma alternativa que modularmente permitisse uma certa emulação e com o tempo favorecesse uma concentração sob controle do poder público para baixar custos e ganhar eficiência. Por isso foram estabelecidas as linhas por área geográfica, exploradas por 13 empresas e que com o tempo absorveram o cruzamento dos seus espaços, tidos como cativos por outras como Juvevê-Campo Santo ou Ahú-Los Angeles, fixando, portanto, itinerários radiais e diametrais.
Nem todos os critérios fixados nessa fase histórica da organização do transporte urbano permaneceram de lá para cá. Por exemplo, o período de vida útil dos ônibus para efeito de remuneração de capital nas tarifas saltou, no decorrer do tempo, de 5 anos para 7, 10 e 12. Houve também flexibilidade para ajustes a conjunturas adversas quando se deprimia a tarifa pela redução das frequências e consequentemente menor número de veículos em circulação. Fazia-se uso, também, de um mecanismo, para efeito de satisfação popular, no indicador relativo à renovação de frotas a cada aumento de tarifas.
Mas a disputa entre empresários e o poder público sempre teve caráter tenso, notadamente em épocas de abertura, propícias a manifestações e houve dois casos de “locaute”, isto é, greve de empresário para forçar a Prefeitura a reajustar tarifas na marra: um na gestão de Ney Braga, tumultuadíssimo, em que o prefeito, valendo-se da sua condição de militar, obteve por empréstimo viaturas do Exército para transportar o público; e outro na de Iberê de Matos, general da reserva e um dos populistas mais típicos que a política paranaense conheceu, quando conseguiu tomar dos empresários e praticamente encampar a frota que estava escondida em São José dos Pinhais por obra e graça da ação jurídica do Procurador, Edgar Távora. Mas, no primeiro episódio, as coisas se complicaram porque o governador Moisés Lupion foi obrigado pelas circunstâncias, baseado numa lei estadual, a transferir a concessão dos transportes urbanos do Município para o Estado, conferindo ao setor competente do Departamento Estadual de Estradas de Rodagem a tarefa de organizar e fiscalizar. Essa intervenção durou meses, restabelecendo-se, em seguida, com a normalidade das relações entre poder concedente e concessionários, a autonomia municipal da área.
Curitiba, hoje, é considerada, especialmente nesse campo do moderno urbanismo, uma cidade modelo com seu sistema de transportes, e se no passado dependeu, quase inteiramente, de tecnologias externas e até da importação de técnicos, tanto em Plano Diretor como em planejamento setorial, hoje é autossuficiente e exportadora de know-how com vários dos seus técnicos funcionando como consultores do BIRD, do BID e de outras organizações internacionais, ou operando na reorganização de sistemas em cidade de médio porte e até em megalópoles.
A história do planejamento urbano de Curitiba deve ser perseguida e resgatada
Essa história – não apenas a do ajuste do sistema de transporte a uma concepção geral de circulação e, mas do que isso, de Plano Diretor global e também a do surgimento dos recursos humanos, da massa cinzenta que fomos criando – é algo para ser ainda contado, de forma acadêmica, em nível documental e esses exercícios constituem apenas um “borrão”, uma hipótese de trabalho, a ser perseguida e resgatada para que não se cometa o equívoco, muito comum num país tenso e sem memória como o Brasil, de cortar a linearidade de uma sequência de intervenções que repetem, nesse campo específico, um pouco da aventura humana. É apropriado lembrar que no momento em que Neil Armstrong, o primeiro homem a pisar na Lua, um antropólogo norte-americano, com uma visão cartesiana dos processos históricos, lembrou que se deveria homenagear naquele instante desde o impulso do homem da caverna quando criou o fogo, à maneira de Prometeu que o roubara aos deuses, para vencer o frio e sobreviver. Assim, também, se buscarmos as fontes do desenvolvimento do transporte, iremos deparar com o primeiros curitibanos desde o assentamento provisório da Vilinha, no Atuba, até a sede definitiva nos caminhos que marcaram no solo a sua passagem, as suas estradas, os seus arruamentos, a pé ou a cavalo, vivos e fagueiros na iconografia da Terra de um tempo sem pranchas e depois a invasão das charretes, cabriolés, vitórias, carroções, até chegar aos bondinhos que foram modelando (como no caminhar caminhando do poeta espanhol) a ocupação territorial como se fosse a palma da mão aberta na qual se descortina a malha urbana como as linhas da vida no olhar de uma cigana. E neste momento, de rememoração, quando se fala na reciclagem e na volta do bonde, agora superdimensionado como veículo de altíssimas cargas, dá para recordar não apenas a publicidade clássica, o reclame do poeta boêmio “Veja ilustre passageiro// o belo tipo faceiro// que viaja a seu lado.//No entanto, acredite,//quase morreu de bronquite. //Salvou-o o Rhum Creosotado” mas também, sob o ritmo da subida da João Gualberto nas imediações do Solar dos Leão, ouvir a marchinha de carnaval “Seu condutor- Dim Dim – // Seu condutor – Dim Dim – // pare o bonde pra descer o meu amor.”
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*Jornalista
(Memória da Curitiba urbana. Curitiba: IPPUC, fev. 1990. Nº2. p.51-55)

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